Pada 26 April 1994, pesawat Airbus A300 dengan nomor penerbangan ini tengah menyelesaikan penerbangan rutin dan melakukan pendekatan pendaratan. Namun, saat mendekati Bandar Udara Nagoya, pengaturan lepas landas/putar balik (TO/GA, takeoff/go-around) secara tidak sengaja diaktifkan oleh kopilot. Para pilot berusaha menurunkan hidung pesawat, sementara fitur autopilot yang belum dinonaktifkan justru menaikkan hidung pesawat. Akibatnya, pesawat kehilangan daya angkat (stall) dan akhirnya jatuh, menewaskan 264 dari total 271 orang di dalamnya. Peristiwa ini menjadi kecelakaan paling mematikan dalam sejarah China Airlines, kecelakaan udara paling mematikan kedua dalam sejarah Jepang setelah Japan Airlines Penerbangan 123, dan kecelakaan paling mematikan ketiga yang melibatkan Airbus A300.[2]
Pesawat
Pesawat yang digunakan merupakan Airbus A300B4-622R dengan nomor registrasi B-1816 dan nomor seri pabrikan 580. Pesawat ini diproduksi oleh Airbus Industrie pada 29 Januari 1991 dan dikirim kepada China Airlines pada 2 Februari tahun yang sama. Total waktu operasionalnya mencapai 8.572 jam 12 menit, dengan 3.910 siklus lepas landas dan pendaratan. Pesawat ini juga dilengkapi dua mesin Pratt & Whitney PW4158.
Kecelakaan
Penerbangan 140 lepas landas dari Bandar Udara Internasional Chiang Kai-shek pada pukul 16.53 waktu setempat menuju Bandar Udara Nagoya. Pesawat dikendalikan oleh Kapten Wang Lo-chi (42 tahun) dan Kopilot Chuang Meng-jung (26 tahun). Selama fase jelajah (cruising phase), penerbangan berlangsung tanpa gangguan. Penurunan ketinggian dimulai pada pukul 19.47 dan pesawat melewati penanda luar (outer marker) pada pukul 20.12.
Sekitar 3 mil laut (3,5mi; 5,6km) dari ambang landasan dan pada ketinggian 1.000 kaki (300m) di atas permukaan tanah, kopilot secara tidak sengaja mengaktifkan pengaturan TO/GA, yang memberi perintah kepada sistem autopilot untuk meningkatkan daya mesin ke tingkat lepas landas atau putar balik.[3]
Awak pesawat mencoba memperbaiki keadaan tersebut dengan mengurangi daya mesin secara manual dan mendorong tuas kendali (yoke) ke arah depan. Namun, sistem autopilot tidak dinonaktifkan oleh awak pesawat, sehingga sistem tersebut tetap menjalankan perintah TO/GA yang telah aktif. Sistem tersebut juga meningkatkan upayanya untuk melawan tindakan para pilot. Autopilot kemudian menggerakkan stabilisator horizontal ke posisi maksimum hidung terangkat (nose-up).
Para pilot kemudian menyadari bahwa pendaratan harus dibatalkan, tetapi tidak menyadari bahwa mode TO/GA masih aktif. Mereka lalu melakukan prosedur TO/GA secara manual dengan menarik tuas kendali ke belakang, yang justru menambah sudut hidung pesawat yang sudah dinaikkan oleh sistem autopilot. Pesawat sempat berada dalam posisi datar selama sekitar 15 detik, lalu terus menurun hingga mencapai ketinggian sekitar 500 kaki (150m). Pada titik ini, daya dorong mesin meningkat dua kali secara cepat, membuat pesawat menanjak dengan sudut yang sangat curam.
Kombinasi sudut hidung pesawat yang terlalu tinggi dan kecepatan udara relatif yang menurun akibat daya dorong yang tidak memadai menyebabkan pesawat mengalami kehilangan daya angkat. Akhirnya, pesawat jatuh dan menghantam tanah pada pukul 20.15.45 waktu setempat. Salah satu korban selamat, Noriyasu Shirai (31 tahun), menyatakan bahwa seorang awak kabin sempat mengumumkan bahwa pesawat akan jatuh setelah mengalami kondisi kehilangan daya angkat. Sementara itu, Sylvanie Detonio, satu-satunya korban selamat yang dapat diwawancarai pada 27 April, menyatakan bahwa penumpang tidak menerima peringatan sebelum kecelakaan terjadi.
Dari total 271 orang di dalam pesawat (15 awak dan 256 penumpang), hanya tujuh penumpang yang selamat. Semua korban selamat duduk di baris 7 hingga 15. Pada 27 April 1994, pejabat sempat melaporkan terdapat 10 korban selamat (termasuk seorang anak berusia tiga tahun). Namun hingga 6 Mei, hanya tujuh orang yang tetap bertahan hidup, termasuk tiga orang anak.
Penumpang
Peta tempat duduk Penerbangan 140
Sebagian besar penumpang merupakan warga negara Jepang (153 orang), diikuti oleh 18 warga Filipina. Penumpang lainnya sebagian besar merupakan warga Taiwan.
Penyelidikan
Sisa-sisa pesawatKokpit yang hancur di antara puing-puing
Kecelakaan ini, yang menghancurkan pesawat yang baru beroperasi kurang dari tiga tahun, terutama disebabkan oleh kesalahan awak pesawat (pilot error) dalam menangani kendali dan kecepatan udara. Pembaruan sistem yang seharusnya dapat menonaktifkan autopilot saat kontrol tertentu digerakkan sebenarnya telah tersedia, tetapi tidak dianggap mendesak oleh China Airlines sehingga belum dipasang pada pesawat-pesawat mereka.[4]
Penyelidikan juga mengungkap bahwa pelatihan pilot dilakukan menggunakan simulator penerbangan di Bangkok yang tidak diprogram untuk menunjukkan perilaku GO-AROUND yang bermasalah. Akibatnya, pilot berasumsi bahwa dorongan pada tuas kendali akan menonaktifkan kontrol otomatis, yang tepat untuk dilakukan pada pesawat Boeing 747 yang sebelumnya sering mereka operasikan.
Pembaruan perangkat lunak
Sebelumnya telah terjadi beberapa insiden "out-of-trim" (ketidakseimbangan posisi kendali) pada Airbus A300-600R.[4] Airbus kemudian mengembangkan modifikasi sistem kendali penerbangan yang akan menonaktifkan autopilot ketika perintah manual tertentu diberikan saat mode GO-AROUND aktif.[4] Perubahan ini dilakukan sejak September 1993, dan pesawat yang mengalami kecelakaan sebenarnya telah dijadwalkan untuk menerima pembaruan tersebut, tetapi belum dipasang karena dianggap tidak mendesak.[4]
Pascakecelakaan
Pada 3 Mei 1994, otoritas penerbangan sipil Taiwan memerintahkan China Airlines untuk mengubah sistem komputer kendali penerbangan berdasarkan pemberitahuan dari Airbus.[4] Pada 7 Mei 1994, maskapai tersebut juga diwajibkan memberikan pelatihan tambahan serta evaluasi ulang terhadap seluruh pilot A300-600R.[4]
Pada 26 April 2014, sekitar 300 pelayat berkumpul di Kasugai, Prefektur Aichi, untuk memperingati 20 tahun tragedi ini. Upacara peringatan ke-30 juga diselenggarakan pada 26 April 2024 di lokasi yang sama.
Proses hukum
Jaksa di Jepang memutuskan untuk tidak menuntut manajemen senior maskapai karena sulit menetapkan tanggung jawab pidana secara langsung. Para pilot juga tidak dapat dituntut karena meninggal dalam kecelakaan tersebut.
Gugatan kelompok (class action) diajukan terhadap China Airlines dan Airbus Industrie untuk mendapatkan kompensasi. Pada Desember 2003, Pengadilan Distrik Nagoya memerintahkan China Airlines membayar total 5 miliar Yen kepada 232 orang, sementara Airbus dinyatakan tidak bertanggung jawab. Sebagian keluarga korban dan penyintas menganggap kompensasi tersebut tidak memadai, sehingga gugatan lanjutan diajukan dan akhirnya diselesaikan pada April 2007, disertai permintaan maaf dari maskapai dan pemberian kompensasi tambahan.
Dramatisasi media
Kecelakaan ini diangkat dalam episode kesembilan musim ke-18 seri dokumenter Mayday (Air Crash Investigation) dengan tajuk "Deadly Go-Round".
Lihat pula
China Airlines Penerbangan 676, kecelakaan lain yang melibatkan Airbus A300 dengan kondisi yang hampir serupa pada tahun 1998.
.jpg)
