American Airlines Penerbangan 965 merupakan penerbangan berjadwal reguler dari Bandar Udara Internasional Miami di Miami, Florida, menuju Bandar Udara Internasional Alfonso Bonilla Aragón di Cali, Kolombia. Pada 20 Desember 1995, pesawat Boeing 757-200 yang melayani rute tersebut (registrasi N651AA) menabrak sebuah gunung di wilayah Buga, Kolombia, sekitar pukul 21.40 waktu setempat, menewaskan 151 dari 155 penumpang serta seluruh 8 awak pesawat.
Kecelakaan ini menjadi insiden pertama yang melibatkan Boeing 757 milik Amerika Serikat, sekaligus merupakan kecelakaan penerbangan paling mematikan yang pernah terjadi di Kolombia. Pada saat itu, kecelakaan ini juga menjadi yang paling mematikan yang melibatkan Boeing 757, sebelum kemudian dilampaui oleh Birgenair Penerbangan 301 yang jatuh tujuh minggu kemudian dengan 189 korban jiwa.[1] Penerbangan 965 juga tercatat sebagai bencana udara paling mematikan yang melibatkan maskapai Amerika Serikat sejak pengeboman Pan Am Penerbangan 103 pada tahun 1988.[2]
Unit Administratif Khusus Aeronautika Sipil Kolombia menyelidiki kecelakaan ini dan menyimpulkan bahwa penyebab utamanya adalah kesalahan navigasi yang dilakukan oleh awak penerbangan.
Pesawat
Pesawat yang mengalami kecelakaan merupakan jenis Boeing 757-223 dengan registrasi N651AA, dan merupakan unit ke-390 yang diproduksi dari jenis Boeing 757. Pesawat ini ditenagai oleh dua mesin Rolls-Royce RB211.
Awak
Awak kokpit terdiri atas Kapten Nicholas Tafuri (57 tahun) dan Perwira Pertama Donald "Don" Williams (39 tahun).[3] Keduanya dikenal sebagai pilot yang sangat berpengalaman. Kapten Tafuri memiliki lebih dari 13.000 jam terbang, termasuk 2.260 jam pada Boeing 757/767, sementara Perwira Pertama Williams memiliki hampir 6.000 jam terbang, dengan 2.286 jam di antaranya pada Boeing 757/767.[4]
Kapten Tafuri pernah bertugas di Angkatan Udara Amerika Serikat dari tahun 1963 hingga 1969 dan turut serta dalam Perang Vietnam, sebelum bergabung dengan American Airlines pada tahun 1969. Sementara itu, Perwira Pertama Williams bertugas di Angkatan Udara Amerika Serikat dari tahun 1979 hingga 1986, lalu bergabung dengan American Airlines pada tahun 1986.
Kecelakaan
Keberangkatan
Penerbangan 965 sebagian besar mengangkut penumpang yang kembali ke Kolombia untuk libur Natal, wisatawan, dan pelaku perjalanan bisnis. Badai musim dingin di wilayah timur laut Amerika Serikat menyebabkan keberangkatan pesawat tertunda selama 30 menit untuk menunggu penumpang lanjutan, dan kepadatan lalu lintas musiman menyebabkan penundaan tambahan. Penerbangan ini akhirnya lepas landas pada pukul 18.35 waktu EST (23.35 UTC), hampir dua jam lebih lambat dari jadwal.[4][5]
Menyimpang dari jalur
Pengendali lalu lintas udara di Cali saat itu tidak memiliki radar yang berfungsi untuk memantau pesawat 757, karena fasilitas tersebut hancur akibat serangan kelompok bersenjata FARC pada tahun 1992. Pendekatan (approach) ke Cali bergantung pada sejumlah suar radio (radio beacon) untuk memandu pilot melewati pegunungan dan lembah yang mengelilingi kota. Sistem manajemen penerbangan (Flight Management System atau FMS) pada pesawat sebenarnya telah memuat data suar tersebut dan secara teori mampu memberikan panduan lengkap kepada pilot sejak dari Miami hingga proses pendaratan di Cali.
Karena kondisi angin tenang, pengendali menawarkan pendekatan langsung tanpa presisi ke landasan pacu 19, alih-alih pendekatan presisi menggunakan sistem pendaratan instrumen (ILS) ke landasan pacu 01. Para pilot menyetujui pendekatan langsung tersebut dengan harapan dapat menghemat waktu. Namun, dalam prosesnya, mereka secara tidak sengaja menghapus seluruh titik rute pendekatan (waypoint) yang telah diprogram di FMS. Ketika pengendali meminta laporan saat melintasi VOR TULUA, titik tersebut sudah tidak ada lagi dalam rencana penerbangan di FMS, sehingga pilot harus mencarinya kembali di peta pendekatan. Sementara itu, pada saat bersamaan, mereka mengaktifkan rem kecepatan (speed brake) untuk memperlambat pesawat dan mempercepat penurunan.[4]
Saat titik TULUA berhasil dimasukkan kembali, pesawat ternyata sudah melewatinya. Upaya untuk memilih titik berikutnya, ROZO, juga mengalami kendala karena perbedaan penamaan antara peta dan basis data FMS. Kesalahan pemilihan kode menyebabkan autopilot mengarahkan pesawat menuju Bogotá, sehingga pesawat berbelok ke timur dalam lintasan setengah lingkaran yang lebar. Ketika kesalahan ini disadari, pesawat sudah berada di lembah yang salah dan berada pada jalur tabrakan dengan gunung setinggi sekitar 3.000 meter (9.800ft).
Benturan
Titik benturan awal pesawat berada di sisi timur gunung. Sebagian besar reruntuhan jatuh melewati puncak gunung dan berakhir di sisi barat gunung.Bagian lain dari reruntuhan
Sekitar 12 detik sebelum menabrak gunung yang dikenal sebagai El Diluvio ("Air Bah"), sistem peringatan kedekatan daratan (Ground Proximity Warning System atau GPWS) aktif dan memberikan peringatan bahaya tabrakan. Kopilot segera menonaktifkan autopilot, sementara kapten berusaha menaikkan pesawat. Daya mesin maksimum diaktifkan, dan sudut kemiringan pesawat dinaikkan, yang kemudian memicu "stick shaker" dan alat yang menggetarkan kendali untuk memperingatkan risiko kehilangan gaya angkat (stall) menyala.
Namun, rem kecepatan yang sebelumnya telah dibuka tidak segera ditutup, sehingga sangat mengurangi kemampuan pesawat untuk menanjak. Pada pukul 21.41.28 waktu setempat, pesawat menabrak pepohonan di ketinggian sekitar 2.720 meter (8.920ft) di sisi timur gunung, sebelum akhirnya menghantam dekat puncak dan sebagian besar puing jatuh di sisi seberangnya.[4]
Lima penumpang selamat dari benturan awal, tetapi satu di antaranya meninggal dua hari kemudian akibat luka-luka. Selain empat korban selamat, seekor anjing yang berada di kompartemen kargo juga ditemukan selamat.[6]
Investigasi
Penyelidikan dilakukan oleh otoritas penerbangan sipil Kolombia dengan bantuan Dewan Keselamatan Transportasi Nasional Amerika Serikat (NTSB) dan berbagai pihak lainnya.[4] Hasil penyelidikan menunjukkan bahwa kecelakaan terjadi akibat kombinasi kelalaian manusia, penggunaan sistem otomatis yang tidak tepat, dan kebingungan navigasi pada fase kritis penerbangan.[4]
Laporan akhir yang dirilis pada September 1996 menyebutkan beberapa penyebab utama, antara lain kegagalan awak dalam merencanakan dan melaksanakan pendekatan, kurangnya kesadaran situasional terhadap posisi pesawat, dan kegagalan untuk kembali ke navigasi radio dasar saat sistem FMS menjadi membingungkan.[4] Faktor tambahan termasuk upaya mempercepat pendaratan, penggunaan rem kecepatan saat manuver darurat, serta perbedaan konvensi penamaan dalam basis data navigasi.[4]
Para penyelidik kemudian menyimpulkan bahwa kecelakaan ini pada dasarnya tidak dapat diselamatkan karena besarnya gaya benturan dan kerusakan pesawat.[4]
Pascakecelakaan
Setelah kecelakaan, berbagai gugatan hukum diajukan terhadap American Airlines. Pada tahun 1997, Hakim Distrik Amerika Serikat Stanley Marcus memutuskan bahwa para pilot telah melakukan "pelanggaran yang disengaja" dan keputusan tersebut berlaku bagi American Airlines, yang mewakili para pilot yang tewas. Putusan hakim tersebut kemudian dibatalkan pada Juni 1999 oleh Pengadilan Banding Amerika Serikat di Atlanta, yang juga membatalkan putusan juri dan menyatakan bahwa hakim dalam kasus tersebut salah dalam menetapkan kesalahan para pilot, yang seharusnya menjadi peran eksklusif juri.[7][8]
American Airlines mencapai kesepakatan dalam sejumlah gugatan yang diajukan oleh keluarga korban kecelakaan tersebut. American Airlines mengajukan gugatan "pihak ketiga" untuk meminta ganti rugi terhadap Jeppesen dan Honeywell, yang membuat basis data komputer navigasi dan gagal memasukkan koordinat ROZO di bawah kode "R". Kasus ini disidangkan di Pengadilan Distrik Amerika Serikat untuk Distrik Selatan Florida di Miami. Dalam persidangan, American Airlines mengakui bahwa mereka bertanggung jawab secara hukum atas kecelakaan tersebut. Honeywell dan Jeppesen berpendapat bahwa mereka tidak bertanggung jawab secara hukum atas kecelakaan tersebut. Pada bulan Juni 2000, juri memutuskan bahwa Jeppesen 8% bersalah atas kecelakaan tersebut, Honeywell 17% bersalah, dan American Airlines 75% bersalah.[9]
Sebagai tindak lanjut, sistem peringatan medan yang lebih canggih (Enhanced GPWS) mulai diperkenalkan pada tahun 1996.[10][11][12] Sejak tahun 2002, seluruh pesawat bermesin turbin yang terdaftar di Amerika Serikat dan mampu mengangkut lebih dari enam penumpang diwajibkan memiliki sistem peringatan kesadaran medan (terrain awareness warning system).[13]
Hingga Juli 2024, rute Miami–Cali masih dioperasikan oleh American Airlines dengan nomor penerbangan berbeda, menggunakan pesawat Boeing 737 MAX 8.
Dramatisasi media
Peristiwa ini kemudian diangkat dalam berbagai program dokumenter dan karya budaya populer, termasuk seri televisi Mayday,[14] program Why Planes Crash,[15] film dokumenter American 965 (2021),[16] serta novel The Sound of Things Falling karya Juan Gabriel Vásquez.
↑"Cali Accident Report"[Laporan kecelakaan Cali]. Faculty of Technology, University of Bielefeld (dalam bahasa Inggris). 6 November 1996. Diakses tanggal 2 Mei 2026.
.png)
