Awal mula
Beberapa tahun sebelum Perang Dunia II, Jerman meramalkan potensi besar pesawat yang menggunakan mesin jet yang dibangun oleh Hans Joachim Pabst von Ohain pada tahun 1936. Setelah penerbangan uji coba yang sukses dari pesawat jet pertama di dunia — Heinkel He 178 — dalam waktu satu minggu sebelum Invasi Polandia yang memulai perang, mereka mengadopsi mesin jet untuk pesawat tempur canggih. Akibatnya, Me 262 sudah dalam pengembangan sebagai Projekt 1065 (P.1065) sebelum dimulainya Perang Dunia II. Proyek ini berasal dengan permintaan Reichsluftfahrtministerium (RLM, Kementerian Penerbangan) untuk pesawat jet yang mampu bertahan satu jam dan kecepatan setidaknya 850 km/h (530 mph; 460 kn).[10] Dr Waldemar Voigt memimpin tim desain, dengan kepala pengembangan Messerschmitt, Robert Lusser, mengawasinya.[11]
Rencana pertama kali dibuat pada bulan April 1939, dan desain aslinya sangat berbeda dari versi yang beroperasi dengan mesin yang dipasang di pangkal sayap[11] alih-alih tergantung pada bagian tengah sayap ketika diajukan pada bulan Juni 1939.[11] Kemajuan desain asli sangat tertunda oleh masalah teknis yang melibatkan mesin jet baru. Karena pengerjaan mesinnya begitu lambat, Messerschmitt memindahkan mesin dari pangkal sayap menuju pod di bawah sayap, membuatnya lebih mudah dimodifikasi jika diperlukan. Hal ini akan menjadi penting, baik untuk ketersediaan dan pemeliharaan.[12] Karena jet BMW 003 terbukti lebih berat daripada yang diperkirakan, sayapnya menyapu sedikit pada sudut 18,5° untuk mengakomodasi perubahan pusat gravitasi.[12] Pendanaan untuk program mesin jet pada awalnya juga kurang karena banyak pejabat tinggi berpikir perang dapat dengan mudah dimenangkan dengan pesawat konvensional. Di antara mereka adalah Hermann Göring, kepala Luftwaffe, yang memotong program pengembangan mesin menjadi hanya 35 insinyur pada Februari 1940 (sebulan sebelum mock-up kayu pertama selesai),[11] Willy Messerschmitt, yang berkeinginan untuk mempertahankan produksi massal Bf 109 bertenaga piston, dan Mayor Jenderal Adolf Galland, yang awalnya mendukung Messerschmitt selama tahun-tahun awal pengembangan dan akhirnya justru menerbangkan Me 262 pada 22 April 1943. Pada saat itu, masalah dengan pengembangan mesin telah memperlambat produksi pesawat. Satu masalah yang sangat akut muncul dengan kurangnya logam paduan dengan titik lebur yang cukup tinggi untuk menahan suhu tinggi, masalah yang hingga pada akhir perang belum diselesaikan. Pesawat ini melakukan penerbangan sukses pertama sepenuhnya pada mesin jet pada 18 Juli 1942 didukung oleh sepasang mesin Jumo 004, setelah penerbangan pada November 1941 (dengan BMW 003) berakhir dengan mesin padam ganda.[14]
Ahli aerodinamika pada desain Me 262 adalah Ludwig Bölkow. Dia awalnya merancang sayap menggunakan airfoil NACA yang dimodifikasi dengan bagian hidung elips.[15] Kemudian dalam proses desain, ini diubah menjadi turunan AVL dari airfoil NACA, NACA 00011-0.825-35 digunakan pada bagian pangkal dan NACA 00009-1.1-40 di ujungnya.[16] Turunan hidung elips dari airfoil NACA digunakan pada permukaan ekor horizontal dan vertikal. Sayap terbuat dari konstruksi penopang single-spar, dengan kulit yang tertekan, bervariasi dari 3 mm (0,12 in) ketebalan kulit pada pangkal sayap sampai 1 mm (0,039 in) di ujung. Untuk mempercepat konstruksi, menghemat berat, dan menggunakan lebih sedikit bahan yang strategis, di akhir perang, interior sayap tidak dicat. Sayap diikat ke badan pesawat di empat titik, menggunakan sepasang baut 20 mm (0,79 in) dan empat puluh dua baut 8 mm (0,31 in).
Pada pertengahan 1943, Adolf Hitler membayangkan Me 262 sebagai pesawat serangan darat/pembom ketimbang sebagai pencegat defensif. Konfigurasi dari Schnellbomber ("pembom cepat") berkecepatan tinggi dan ringan bertujuan untuk menembus wilayah udara musuh sebagai antisipasi terhadap invasi Sekutu ke Perancis. Dekritnya menghasilkan pengembangan (dan konsentrasi pada) varian Sturmvogel. Masih bisa diperdebatkan sejauh mana campur tangan Hitler memperpanjang penundaan operasional Schwalbe,[19] tampaknya masalah getaran mesin setidaknya sama peliknya, jika tidak lebih.[14] Albert Speer, yang saat itu menjabat Menteri Persenjataan dan Produksi Perang, dalam memoarnya mengklaim bahwa Hitler pada awalnya telah memblokir produksi massal Me 262, sebelum menyetujuinya pada awal 1944. Hitler menolak argumen bahwa pesawat ini akan lebih efektif sebagai pesawat tempur terhadap pembom Sekutu yang menghancurkan sebagian besar wilayah Jerman dan menginginkannya sebagai pembom untuk serangan balas dendam. Menurut Speer, Hitler merasa kecepatan superiornya dibandingkan dengan pesawat tempur lain pada zaman itu berarti bahwa Me 262 tidak bisa diserang, dan karenanya lebih menyukainya untuk terbang lurus dengan ketinggian tinggi.[21]
Me 262 sering disebut sebagai desain "sayap menyapu" karena pesawat versi produksinya memiliki sapuan tepi yang kecil, tapi signifikan dengan sudut 18,5° yang kemungkinan memberikan keuntungan dengan meningkatkan nomor Mach kritis.[22] Sayap menyapu, tidak biasa pada saat itu ditambahkan dalam tahap pertengahan desain pesawat. Mesinnya terbukti lebih berat dari yang diharapkan, dan penyapuan sayap ditambahkan terutama ke posisi pusat angkat relatif terhadap pusat massa. (Penyapuan sayap 35° yang asli, yang diusulkan oleh Adolf Busemann, tidak diadopsi.)[23] Pada tanggal 1 Maret 1940, alih-alih memindahkan sayap ke belakang pada dudukannya, sayap luar diposisikan kembali sedikit di belakang dan tepi belakang sayap bagian tengah sayap tetap tidak tersapu. Berdasarkan data dari AVA Göttingen dan hasil terowongan angin, tepi terdepan bagian inboard (antara nasel dan pangkal sayap) kemudian disapu pada sudut yang sama dengan panel luar, dari purwarupa keenam "V6" dan seterusnya sepanjang produksi pesawat.
